Telegram avaldab alates tänasest järjejutuna veebisaidil Vanglaplaneet ilmunud loo, mis vaagib parvlaeva Estonia huku tagamaid.

Ametlik versioon

Varsti pärast parvlaeva uppumist moodustati katastroofi uurimiseks Rootsi, Eesti ja Soome esindajatest ühine laevahuku uurimiskomisjon Joint Accident Investigation Commission (JAIC). 1997. aasta detsembris esitas JAIC  lõppraporti, valitsuse ametliku selgituse, miks õnnetus oli juhtunud.

Eesti lipu all seilanud ro-ro tüüpi parvlaev lahkus Eesti pealinnast Tallinnast 27. septembril kell 19.15 [Eesti aja järgi], alustades plaanikohast reisi Rootsi pealinna Stockholmi. Selle pardal viibis 989 inimest, neist 803 reisijat.

Reis kulges normaalselt. Meresõidutingimused Eesti ranniku lähedal olid mõõdukad, kuid muutusid avamerele jõudmise järel karmimaks.  Kaalu jaotus laeva ristteljel, lasti paigutus ja pakpoordist puhuv tuul tingisid selle, et laev oli kergelt tüürpoordi poole kaldus.

Reisi jooksul tuule kiirus järk-järgult kasvas ja tuul pöördus edelasse. Nähtavus oli üldiselt üle 10 meremiili. Südaööl puhus edelatuul kiirusega 15-20 m/s, suuremad lained kerkisid 3-4 meetrini. Laeva külg- ja pikiõõtsumine tugevnesid aegamisi ning mõned reisijad jäid merehaigeks. Umbes kell 00.25 jõudis Estonia oma teekonna keskpunkti ja jätkas sõitu kursil 287 kraadi Stockholmi suunas. Kiirus oli umbes 14 sõlme ja lained tulid vastu vasakut vöörinukka. Tugevneva külgõõtsumise tõttu lasti välja stabilisaatorid.

Autotekil kuulis valvemadrus pisut enne kella 01.00 laeva vööri poolt metalset kolksatust, nagu oleks laeva tabanud ränk laine. Ta kandis kuuldust ette, kontrollis visiiri lukustussüsteemi ja teatas sillale, et kõik paistab korras olevat.
Kell 01.00 asus sillale vahetusmeeskond.

Umbes kell 01.05 alanud iseäralikku heli kuulsid järgmise 10 minuti jooksul mitmed reisijad ja mitu oma kajutis viibinud vabavahis meeskonnaliiget. Kui valvemadrus pärast vahikorra vahetust ringkäigult tagasi tuli, jõudis ta järele kaptenile ja sisenes kohe tema järel kaptenisillale. Varsti pärast seda saadeti ta tagasi autotekile, et selgusele jõuda helide põhjuses. Aga sinna jõuda tal ei õnnestunud.

Umbes kell 01.15 rebenes visiir vööri küljest ja vajus üle vöörtäävi. Ramp rebiti täielikult lahti, mistõttu autotekile valgus tohutul hulgal vett. Väga kiiresti kaldus laev tugevasti tüürpoordi. Estonia pöörati pakpoordi ja vähendati kiirust.

Reisijad tormasid treppidest üles, paljudes kohtades puhkes paanika. Suur hulk reisijaid jäi oma kajutisse lõksu ega pääsenud enam välja. Neile reisijatele, kel õnnestus pääseda paaditekile, jagati päästeveste. Nad hüppasid või uhuti merre. Umbes kell 01.20 hüüdis nõrk naishääl laevaraadio kaudu: „Häire, häire, laeval on häire!“

Esimene Estonialt pärit appikutsesignaal Mayday võeti vastu kell 01.22. Teine hädasignaal anti kohe pärast seda ning kell 01.24 oli ohuteate Mayday kätte saanud juba neliteist laevadel ja kaldal asuvat raadiojaama.

Umbes samaks ajaks peatusid kõik neli peamasinat. Peageneraatorid lülitusid välja pisut hiljem, automaatselt käivitus varugeneraator, mis varustas vooluga olulisi seadmeid ning reisijate ala ja tekil paiknevaid avariivalgusteid. Kreenis laev jäi nüüd küljega lainete poole triivima.

Kalle paremparda poole kasvas üha ja vett tungis kajutitekkidele. Kajutite üleujutamine jätkus kiiresti ja laeva tüürpoord vajus umbes kell 01.30 vee alla. Vee sisetungi lõppetapil oli kalle üle 90 kraadi. Laev uppus kiiresti, ahter ees, ja kadus selles piirkonnas viibivate laevade radariekraanidelt umbes kell 01.50.

Alustati päästetöid. Umbes tund aega pärast Estonia uppumist jõudis õnnetuskohale neli reisiparvlaeva. Kutsuti välja päästekopterid, millest esimene saabus kell 03.05.

Öösel ja varahommikul päästsid saabunud kopterid ja laevad 138 inimest, kellest üks suri hiljem haiglas. Samal ja kaheksal järgnenud päeval leiti 92 surnukeha. Suurem osa kadunuks jäänud inimestest uppus koos laevaga.

JAIC: Õnnetuse põhjustas laevakonstruktsiooni tehniline viga

JAIC-i lõpparuande järgi oli Estonia merekõlbulik ja vajalikul viisil mehitatud. Last oli paigutatud ja kinnitatud tavanormide kohaselt ning vöörivisiir enne sadamast väljumist suletud ja lukustatud.

JAIC-i järgi põhjustas õnnetuse laevakonstruktsiooni tehniline viga. Saksamaal Jos. L. Meyer GmbH laevatehases paigaldatud vöörivisiiri lukud ei olnud piisavalt tugevad, et taluda õnnetusööl möllanud lainete lööke, ja need purunesid.
Varsti pärast lõpparuande esitamist saadeti JAIC laiali.

Üle 750 surnukeha on ikka veel vrakis Soome vetes paiknevast Utö saarest umbes 38 kilomeetrit eemal Läänemere põhjas.

Estonia uppumisel hukkus 852 inimest. Ohvrite arvult oli see maailma kuues rahuaegne laevaõnnetus ja enim inimelusid röövinud rahuaja laevahukk 20. sajandi Euroopa vetes.

Auk

Parvlaev Estonia sugune  ilmatu suur ja keerukas konstruktsioon ei täitu veega nagu pang. Veekindlad alad, sajad suletud ning mitmesuguse tugevusega kajutiuksed, paljud kõrgete barjääridega tekid ja korrused aeglustavad vee sissetungi, takistavad seda või suunavad mujale. Veemass peab tükk aega koguma jõudu, millest piisaks tõkke kõrvaldamiseks. On vaja aega, et vesi täidaks kaheksakorruselise hotelli kõrguse ja hiidlennukist Boeing 747-400 kaks korda pikema laeva. Estonia mõõtu laev pidanuks püsima veepinnal tunde, kui mitte päevi.

„See on lihtne füüsika,“ ütles Saksamaal Hamburgis tegutseva mereõnnetuste uurimise firma Marine Claims Partner GmbH juht Werner Hummel, kelle Meyer Werfti laevatehas palkas õnnetust uurima.

JAIC-i uppumisstsenaariumi õõnestas armutult Prantsusmaal töötav rootslasest laevaarhitekt Andres Björkman, kes on Lähis-idas seilavate samasuguste parvlaevade omanik. Pärast Estonia uppumist sooritas ta stabiilsuse arvutusi, kartes, et tema parvlaevu võib tabada Estonia saatus. „Leidsime peagi, et lõpparuandes on stabiilsusarvutused täiesti väärad,“ ütles ta.

Björkman kinnitas, et kui vesi voolab veeliinist kõrgemale asuvale autotekile, siis pöörduks laev kummuli nagu kilpkonn, ent jääks ujuma. „Autotekist allpool on veekindel kere, mille neljateistkümnele sektsioonile normaalses olekus ujuv laev toetub,“ teatas ta. „Seal on kaheksateist tuhat kuupmeetrit kinnisesse ruumi suletud õhku, mis hoiaks laeva veepinnal.“

Kõik viitab sellele, et parvlaeva Estonia kere polnud veeliinist madalamal terve – selles olid auk, augud, praod või mitmesugused avad, mille kaudu vesi tungis laeva sisemusse altpoolt veeliini. Auk sõlmiks kokku paljud ebamäärased lahtised otsad. Auk selgitaks, kuidas teadsid alumistelt tekkidelt pääsenud inimesed ülespoole joosta enne, kui laev juba kõvasti kaldus – sest nad nägid vett.

See selgitaks, miks valitsuse kontrolli all olev Rockwateri sukeldumismeeskond salvestas laevavrakist küll üle 70 tunni videovõtteid, kuid ei filminud kere tüürpoordipoolset osa. See selgitaks põhjust, miks hukkunuid ei tahetud üle tuua, ning lausa agressiivset tegutsemist, millega püüti vältida vraki mistahes sõltumatut uurimist, auk selgitaks loogiliselt, miks merekõlblik Estonia uppus kiiremini kui kolme torpeedoga lõhki rebitud Wilhelm Gustloff.

Paljud inimesed on rääkinud samast august samas kohas – kere tüürpoordipoolses osas vööri lähedal. Seda on tunnistanud need, kes on laevavrakiga ühel või teisel viisil otseselt kokku puutunud. Esimesena kirjeldas seda ellujäänud rootslane Rolf Sörman, kes ujus mitu tundi külmas vees, hoides ühe käega kummuli päästepaadist ja teisega eestlannast, kes hiljem külma tõttu suri.

Oma päästepaadi juurest nägi Sörman uppuva laeva keres vööri lähedal suurt, tumedat laiku. „See oli minu meelest auk,“ ütles ta. „Minu ütlused tunnistati riigisaladuseks, nii et hiljem ei näidatud neid mulle endalegi. Ma ei ole sajaprotsendiliselt veendunud, et nägin just auku, sest oli väga pime, kuid olen kindel, et see koht oli ülejäänud laevakerest palju tumedam, ja minu meelest nägi see välja nagu auk.“

Järgmisena mainis auku algallikas. Rootsi Veeteede Ameti ülem Johan Franson, kes juhtinud Rockwateri ülimalt salastatud sukeldumist vraki juurde 1994. aasta detsembris, kõneles 1996. aastal korraldatud kohtumisel ellujääjate ja ajakirjanikega. Praktiliselt oli Franson olnud parvlaevale Estonia korraldatud sukeldumiste tippjuht. Tema oli üks vähestest, kes teadis avalikkuse eest varjatud informatsiooni.

Keegi esitas Fransonile küsimuse: „Kas parvlaeva parempardas oli auk?“ – „Jah,“ vastas ta, „parempardas on auk, kuid mina ei tea sellest midagi – palun järgmine küsimus!“ See oli hämmastav õigeksvõtt. Rootsi Veeteede Ameti ülem tunnistas, et laevakere parempardas on auk! Kohal viibis hukkunute sugulasi, ajakirjanikke ja ellujäänuid, sealhulgas ka Rolf Sörman. Paistis, et Sörmani kahtlus on leidnud kinnitust. Ta arvas, et uurimiskomisjon on avastanud augu ja esitab üksikasjad lõpparuandes, mis sel ajal oli alles pooleli.

Mõni aeg hiljem viibis Sörman taas hukkunute sugulaste ja ellujäänute kohtumisel, mille oli korraldanud Psühholoogilise Kaitse Nõukogu – Rootsi valitsusagentuur, mis kriiside ajal jagab avalikkusele ning meediale nõuandeid ja juhatust. Sinna tuli ka Franson koos teiste Rootsi Veeteede Ameti ametnikega. Sörman küsis Fransonilt jälle, kas Estonia parempardas oli auk. Ta kuulis taas vastust: „Jah.“

Estonia hukkumispaigas pidevalt kasutataval laevateel ei ole karisid. Seetõttu peavad uurijad parvlaeva keres oleva augu puhul eeldama, et tegemist oli kriminaalse hooletuse või kuriteoga. Franson pole algaja. Karjääriadvokaadi ja kogenud ametnikuna mõistis ta selgesti, kui ohtlik on spekuleerida oletusega enne uurimise lõppu. Rootsi Veeteede Ameti esindajana poleks ta ajakirjanike ja avalikkuse ees laest võetud märkustega välja tulnud. Estonia keres oli auk; ta oli selle avalikult välja öelnud ja seega varem õhus olnud mõtte legitiimseks muutnud. Hiljem tema jutt muutus.

Järgneb

Allikas: Vanglaplaneet

Foto: www.hot.ee/e/estoniakatastroof

Vaata ka: laevaarhitekt Anders Björkmani veebileht, Helje Kaskeli veebileht, Raske tee tõeni

Toimetas Ksenia Kask